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[影视音乐] **并不是全部

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发表于 2017-3-14 05:01:23 | 显示全部楼层 |阅读模式
电动车每辆**5至8万 充电难题待解决
每天早晨,深圳巴斯巴科技发展有限公司的林国军开车从龙华的家里出发,到离家20分钟左右车程的工厂上班。今年4月,他的座驾已经由雷克萨斯换成了比亚迪的F3DM。他也成为了深圳的第一个电动车车主。
这辆车给林国军带来了不一样的感觉。“现在没有什么人开,走在路上会有很多人关注你,甚至等红灯的时候会有人摇下车窗问,这个车是不是用电的?在电动模式下,开这个车心里觉得比雷克萨斯还要爽。”林国军兴奋地对《第一财经日报》记者说。
今年4月份,在比亚迪汽车举办的电动车巡展上,林国军当场就购买了一辆F3DM。
总部位于深圳的比亚迪汽车,自今年3月底开始,在深圳正式面向私人消费者销售首款插电式电动车F3DM。F3DM自2008年12月就正式上市了,是国内最早的插电式电动车。但是,在今年3月之前的一年多时间内,都没有面向私人消费者销售。
在6月1日相关部门公布的《关于开展私人购买新能源汽车**试点的通知》(下称“私人**试点通知”)中,深圳成为首批5个私人购买新能源汽车的**试点城市之一,这为深圳消费者购买电动车注入了动力。
然而记者在深圳发现,尽管**政策已刺激了一部分人对新能源车的购买欲,但从汽车性能、用车环境等角度看,离大面积推广还有很长的距离。
**八万刺激购买欲
“自3月底面向私人销售,首批购买F3DM的是电动车配套商、企业主和外地客户,7月份**启动以后,F3DM的消费群体开始真正多元化了。”比亚迪粤迪汽车的销售经理韩高强对本报记者表示。
林国军就是一个企业主。深圳巴斯巴科技发展有限公司是一家电动汽车充电设备制造商。林国军表示,政府**与否对他来说并不重要,除了本身就在从事这个行业的因素之外,“尝鲜”也是一个重要的原因。
但是,电动车真正要想实现大规模的产业化,能否得到处于“塔基”部分的一般工薪阶层消费者的认可才是最重要的。
从这个意义上来讲,小王比林国军无疑更具有样本意义。
在华为工作的小王,上月底去粤迪的时候,直接将自己的F0置换成了F3DM,将店里仅剩的一辆样车开回了家。
小王对本报记者表示,从去年开始就一直在关注F3DM,舟山风冷式冷水机。要是没有8万元的**,他肯定也会买F3DM,但是肯定不会像现在这么果断出手,永州电加热导热油炉。
7月6日,在深圳新能源汽车**试点启动仪式上,深圳宣布将在国家的**标准(5万~6万元)的基础上,对购买插电式电动车和纯电动车的消费者分别额外给予3万元和6万元的**。这样,作为深圳唯一一款在售的插电式电动车,购买F3DM将获得8万元的**,也就是说售价16.98万的F3DM,只需要支付8.98万就可以获得。
在**的刺激下,买F3DM的人逐渐多了起来。据韩高强介绍,在7月中旬之后,他们店基本上每天都会有一个F3DM的订单,现在已经有20多单。
充电难题待解决
作为一款插电式电动车,买F3DM就不得不考虑充电的问题。
林国军在自己的工厂办公室门口设了2个充电桩,充满一次电之后,纯电动模式下能跑60公里,基本能满足上下班的需求。“买来之后,加了一箱油现在还在用。”林国军表示。
对于林国军这些企业主来说,有场地也有资金设立自己的充电桩。但是,对于一般工薪阶层来说,自己在办公室门口或者家里设一个充电桩显然是一件奢侈的事情。
充电对小王倒也并不是个大问题。他住在小区的二楼,自己从窗户接了一根电线到楼下,直接用普通的插电板充电。接下来,他还想开着F3DM去外地到处走走,“反正拉根电线就能充电,电用完了还能烧油。”
家住高层的车主就没那么方便了。据韩高强介绍,在其销售店附近,一个住20楼的教师也买了F3DM,她和物业协商之后,在停车场拉了一根电源,为F3DM充电。
其实,深圳市的充电基础设施建设,也决定了现阶段电动车消费者只能依靠个人化的充电解决方案。目前,深圳共有3个充电站,分别是梅林、大运城和和谐充电站。其中,梅林作为电动出租车的充电站已经正式运营,另外两家仍然没有正式面对社会开放。即使正式运营,由于地处偏远的龙岗区,对市区消费者没有实质性的帮助。
在梅林充电站,6辆纯电动出租车比亚迪E6正在充电,云南冷冻机。据工作人员介绍,梅林充电站一共有6个充电柜,其中3个中充,3个慢充。中充要1.5个小时才能充满一辆E6,慢充则要4个小时。
而深圳的134个社会公用充电桩,据知情人士介绍,仍然处于建设阶段。根据去年公布的深圳新能源汽车产业规划,到2012年,在全市公交(出租)、公务、私家车三个重点领域,示范推广各种类新能源汽车24000辆。到2015年达到10万辆(约占深圳现有汽车保有量6%以上)。同时,建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个,扬州低温冷冻机,其中公交快速、慢速充电站各25个,公务车充电桩2500个,社会公共慢速充电桩1万个,快速充电站200个。
电动车艰难路
在6月份发布私人**试点通知,明确上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个试点城市私人购买将获得5万~6万元的**之后,电动车的产业化再次引起人们的关注。
我国私人**试点通知的发布,正式标志着我国新能源汽车的发展路径将是以电动车为主,而目前较为成熟的混合动力模式则已经被相关主管部门所抛弃。
国家相关部门发布私人**试点通知以来,除了深圳市之外,合肥市也公布了试点城市的相关**配套政策。在合肥的新能源汽车配套**办法中,购买新能源汽车可获得省市两级财政**,最高可达2万元,加上国家的**,纯电动的**最高可达8万元。其他城市则仍然没有动静。
即使是深圳等地启动了试点工作,但是如何拿到**,仍然是一个未知数。购买了F3DM的小王表示,他还是按照16.98万的价格购买,销售店承诺**细则出台之后,他可以领取8万元的**款。销售店表示,8月份深圳应该会出台**细则。
但是,在汽车专家张志勇看来,电动车的产业化,**并不是全部。他对本报记者表示,目前电动车只是试点,离量产都还有不小的距离,还谈不上产业化。
清华大学汽车研究所所长、电动车专家陈全世5月28日在上海举办的新能源汽车发展高峰论坛上表示,“我自己是不会买新能源车的”,他表示,不单是价格的问题,还有质量、续驶里程、用车环境等等的问题。
“现在企业该做的还是先把技术搞好。”在6月份私人**试点一出台,长安新能源汽车公司副总经理任勇对本报记者表示,“现在技术还远远没有达到鼓励政策一出来,新能源汽车就能一下子卖得很好的地步。”换言之,新能源车在性能等方面还需要逐步完善。
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